Archiv der Kategorie: Automobil

Autos im Film

Bereits in den Anfängen des Kinos entdeckten Filmemacher das dynamische Potenzial des Autos: Es wurde in den ersten Stummfilmen eingesetzt, um schnelle Bewegtszenen zu realisieren - oder es wurde, als Reaktion auf das Misstrauen der Menschen gegenüber dem neuen Beförderungsmittel, reihenweise zu Schrott gefahren. Ob Komödie oder Road Movie: Bei vielen Filmen blieben die „mitspielenden“ Autos mehr im Gedächtnis haften als die Hauptdarsteller.

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Die größten Flops der Automobilgeschichte

Metropolitan Nash - Auto oder Spielzeug?

Metropolitan Nash

Amerika, das Land der Straßenkreuzer! Wirklich? Nein, nicht wirklich, denn immer wieder gab es Versuche, die Vorherrschaft der benzin- und ressourcenfressenden Dickschiffe zu durchbrechen. Einer der skurrilsten war die Zusammenarbeit zwischen AMC (USA) und BMC (Großbritannien), die 1954 den Metropolitan Nash zeugte. Aufbauend auf der Mechanik des Austin A 40, hatte die amerikanisch-englische Co-Produktion wenig mit dem gemeinsam, was damals in Europa auf dem Sektor schon State of the Art war. Der unpraktische Kleinwagen, dem sogar die Kofferraumklappe fehlte, sah eher wie ein in der Wäsche eingegangener Middle-Class-Ami aus, oder wie ein Spaßmobil vom Rummelplatz-Autoscooter. So ist es denn auch nicht verwunderlich, dass schon 1962 die Produktion mangels Nachfrage eingestellt werden musste. Wer kauft schon gerne ein Auto, welches wie ein Spielzeug aussieht?

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Fiat Multipla

Die große Stunde der Großraumlimousinen oder auch kurz Vans schlug, wie der geneigte Automobil-Liebhaber weiß, erst zu einem sehr späten Zeitpunkt, als erstes Exemplar seiner Gattung wird gemeinhin der Renault Espace bezeichnet, doch auch den VW Bus darf man sicher als Vorläufer dieser Kind-und-Kegel-Fahrzeuge bezeichnen. Wohl eher kollektiv verdrängt als vergessen wurde ein anderer früher Vorläufer, der Fiat Multipla von 1956.

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Amphicar

Amphicar

Mit von 1961 bis 1963 insgesamt 3.700 gebauten Exemplaren war das Amphicar sicher kein Bestseller, ist aber heute ein gefragtes Liebhaberstück: Immerhin handelt es sich um das erste und einzige zivile Schwimmfahrzeug, welches je in Serie gebaut wurde. Entwickler und geistiger Vater des Amphicar war Hanns Trippel, der bereits zu Vorkriegszeiten und dann auch im zweiten Weltkrieg Amphibienfahrzeuge entworfen hatte. 1960 fand er in der Firmengruppe Quand einen Partner, der sein Amphicar in den USA vertreiben wollte. Gebaut wurde es indes in Lübeck und in Berlin von der Berliner Firma DWM, die ansonsten eher auf U-Bahn-Waggons und die berühmten Berliner Doppeldeckerbusse spezialisiert war.

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Austin Mini

Austin Seven

Die Geschichte der Entwicklung des Mini ist selbst schon Legende: 1957 traf sich Sir Alec Issigonis, damals Chefentwickler beim britischen Automobilkonzern BMC, regelmäßig zum Ideenaustausch in einem kleinen Restaurant. So kommt es, dass die ersten Konstruktionszeichnungen des Mini auf Servietten, Speisekarten und sogar Tischdecken überliefert sind. Mit seinem querstehenden Motor, dem Frontantrieb und den kurzen Karosserie-Überhängen nahm der Austin Seven, wie zuerst seine offizielle Bezeichnung war, das „Rezept“ für moderne Kleinwagen um Jahrzehnte vorweg.

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BMW 507

BMW 507

Die Nachkriegsjahre waren für BMW alles andere als einfach. Das zu 60 Prozent zerstörte Werk konnte erst ab 1953 seine Serienproduktion wieder aufnehmen, etwa mit den großen, schwungvoll geformten, aber auch schon leicht veraltet wirkenden Limousinen 501 und 502. Als „Brot-und-Butter-Auto“ kam nach einem Lizenzvertrag mit der italienischen Motorradfabrik Iso SpA die BMW Isetta hinzu, jenes von BMW selbst enthusiastisch als „Motocoupé“ bezeichnete Minimalauto mit Fronttür, das mit ca. 160.000 hergestellten Exemplaren zum Volksschlager wurde. Erst im Herbst 1955 wurde mit dem BMW 507 wieder ein echter Sportwagen vorgestellt, den viele in direkter Nachfolge zum legendären BMW 328 von 1936 sahen. Schöpfer des Designs war der in Amerika lebende Albrecht Graf Goertz.

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Borgward Isabella

Borgward Isabella

Wohl kaum ein anderes Auto symbolisiert in so starkem Maße das Wirtschaftswunder wie der - Verzeihung, „die“ - erstmals 1954 vorgestellte Borgward Isabella. Als Nachfolger des Hansa 1500, seinerzeit der erste deutsche Wagen mit Ponton-Karosserie und fortschrittlicher Technik, überzeugte die Isabella mit einer Formgebung, die noch heute ihre stilistische Gültigkeit hat, wenn man von den dem Zeitgeschmack entsprechenden üppigen Chromverzierungen absieht. Der 1,5-l-Motor leistete 60 PS, was für akzeptable, wenn auch nicht berauschende Fahrleistungen reichte.

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Citroën 2CV

Citroën 2CV

Pierre Boulanger, Generaldirektor von Citroën, hatte 1936 ziemlich genaue Vorstellungen, was die Landbevölkerung wollte: „Entwickelt mir ein kleines, sparsames und preiswertes Auto, das zwei Bauern in Stiefeln und 50 Kilo Kartoffeln oder ein Fäßchen transportieren kann.“ Doch es kam nur zu einigen Prototypen, dann verhinderte der zweite Weltkrieg die weitere Entwicklung. Erst 1948 wurde der Citroën 2CV auf dem Pariser Salon vorgestellt - und erntete zunächst fast nur Spott. War ein solch hässliches Entlein mit stoffbespannten Rohrsesseln, einer superelastischen Verbundfederung und einem luftgekühlten Minimalmotor mit 375 ccm und 9 PS überhaupt verkäuflich? Es war. Nicht nur der niedrige Preis überzeugte, sondern auch das großzügige Platzangebot und die Variabilität. Der „Döschwo“ entpuppte sich schnell als Frankreichs wichtigster Beitrag zur europäischen Massenmotorisierung der Nachkriegszeit.

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Citroën DS

Citroën DS 1963

Der Citroën DS war die erste Nachkriegsentwicklung der Citroën-Werke und wurde erstmals auf dem Pariser Autosalon 1955 vorgestellt. Der Name DS stand dabei für Déesse („Göttin“). Der DS (Fans sagen natürlich „die DS“) besaß nicht nur eine aerodynamische, ungewöhnliche und für die damalige Zeit absolut futuristisch wirkende Karosserie, sondern glänzte auch durch zahlreiche technische Innovationen wie der hydropneumatischen Federung mit Niveauregulierung, einem hydraulisch geschalteten Getriebe, Servobremsen und -lenkung. Ein Jahr später wurde dem DS 19 der ID 19 zur Seite gestellt, der - technisch, optisch und in der Ausstattung abgespeckt - um 10 Prozent preiswerter angeboten werden konnte.

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Datsun / Nissan Z-Serie

Datsun 240Z

In den späten 60er Jahren bot die Modellpalette von Nissan wenig Aufregendes: Die biederen, langweilig gestylten Mittelklassewagen Laurel oder Sunny stießen auf den Exportmärkten auf wenig Interesse. Doch mit dem Erscheinen des Datsun 240Z auf dem Automobilsalon von Tokio im Herbst 1969 änderte sich das schlagartig. Das äußerst gelungene Design mit der langen, nach vorne abfallenden Motorhaube und dem eleganten Schrägheck stammte von niemand Geringerem als dem Raymond-Loewy-Schüler Albrecht Graf Goertz, der 14 Jahre zuvor auch den BMW 507 gestaltet hatte. Doch vor allem überzeugte der Datsun 240Z, der in seinem Heimatland als Nissan Fairlady verkauft wurde, durch seinen günstigen Preis: 3.526 Dollar kostete er damals in den USA, wenig Geld für einen vollwertigen Sportwagen mit 6-Zylinder-Motor und 130 PS, der auch im Motorsport bald viele Siege einfuhr.

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